Quaranta anni fa, in occasione del mio terzo compleanno, mio padre mi regalò una vetturetta elettrica, riproducente in scala 1 a 5 una monoposto di Formula 1 degli anni ’50 con motore anteriore, che fu ribattezzata “Lotus”. Francamente non so dire se fosse veramente la riproduzione di una Lotus, perché questo gioiello di giocattolo è andato irrimediabilmente danneggiato in uno dei traslochi che la mia famiglia ha affrontato nel corso degli anni. Ne ricordo però, come fosse davanti ai miei occhi, le caratteristiche essenziali: carrozzeria metallica su telaio scatolato; motore elettrico a due marce, anteriore e posteriore; luci anteriori e posteriori. La mia “Lotus” si ricaricava dalle normali prese di casa, attraverso un trasformatore. Ne rammento le sensazioni di guida, il divertimento, i sogni che nella mente di un bimbo di tre anni si proiettavano verso il futuro.

 

Sabato 31 Gennaio 2009 si è prodotto una sorta di ritorno al futuro, perché ho riprovato alcune di quelle sensazioni, risalendo su una Lotus. O meglio, su una autovettura che è una Lotus, ma porta un altro nome, Tesla Roadster, e promette di aprire una nuova frontiera della motorizzazione del XXI Secolo, l’era della Rivoluzione Verde di Barak Obama.

 

La California è lo stato nordamericano con la normativa più restrittiva in tema di consumi energetici ed inquinamento automobilistico. Questo ha consentito il fiorire della ricerca in materia di riduzione delle emissioni atmosferiche e di fonti energetiche rinnovabili. Tesla Motors è un costruttore californiano di automobili che ha fatto della motorizzazione elettrica il proprio core business. La Roadster è costruita sul telaio monoscocca in alluminio rivettato e carrozzeria in resina della Lotus Elise: è una sportiva due posti secchi, con tettuccio rimovibile. L’originaria motorizzazione a benzina lascia il posto ad un motore elettrico a 375 Volt (a corrente alternata) raffreddato ad aria, che ha la ragguardevole potenza di 185 KW (quasi 250 CV) a circa 8400 giri, una coppia massima di 375 Nm praticamente piatta da 0 a 6000 giri ed un regime massimo di 14.000 giri. Le sospensioni sono a ruote indipendenti sulle quattro ruote, con molle elicoidali ed ammortizzatori coassiali. Quattro freni a disco assicurano la frenata, grazie alle pinze a doppio pistoncino con servofreno ed ABS.

 

La trasmissione è assicurata da un cambio automatico a due marce – avanti e indietro – regolato da una centralina elettronica, che assicura anche la funzione di parcheggio. Non utilizzando carburanti, la Tesla Roadster trae energia da un sistema di batterie di 6831 celle agli ioni di litio (come quelle dei cellulari, per intendersi) controllato da un computer, garantito per 5 anni o 160 mila chilometri. La ricarica completa delle batterie è eseguita in circa 3,5 ore, tramite un trasformatore collegato alla normale presa elettrica. Secondo il costruttore californiano, questo sistema consentirebbe un’autonomia di circa 350 chilometri, nel ciclo combinato città/autostrada. La velocità massima (autolimitata elettronicamente) è di 201 km/h.

 

La vettura provata, di colore grigio metallizzato, è stata immatricolata in Gran Bretagna (targa AU58 AJX): è la stessa presentata, qualche mese fa, al Primo Ministro Gordon Brown. Il test si è svolto sulla strada statale che da Bellevue – alle porte di Ginevra – porta a Losanna, durante una giornata fredda (intorno ad 1° Centigrado), con cielo coperto ed assenza di vento e pioggia.

La Tesla Roadster è una sportiva purosangue, con tutti i pregi ed i difetti delle sportive. L’accesso e la fuoriuscita sono difficoltosi, per persone di altezza superiore a 170 cm. I sedili sono regolabili longitudinalmente, ma non consentono la modifica dell’inclinazione dello schienale. La posizione di guida è da sportiva pura, con volante vicino e braccia inclinate a 45 gradi. Questa posizione facilita la gestione dello sterzo, che non è servoassistito, risultando molto diretto, duro e con angolo di sterzata non molto ampio: proprio come si conviene ad una sportiva pura. L’uso si rivela pesante sui percorsi misti e stretti, meno nella guida autostradale. Richiede, comunque, braccia allenate.

 

Colpisce l’assenza di tutti i servomeccanismi che riempiono le vetture di ogni giorno. Se ai vetri comandati elettricamente non si rinuncia, sulla vettura manca la regolazione elettrica dei retrovisori laterali, mentre quello centrale non ha meccanismi anti-abbagliamento. Questo sacrificio è imposto – almeno momentaneamente – dalla ricerca di risparmio di energia, necessario ad assicurare un’autonomia accettabile. Probabilmente l’evoluzione tecnica consentirà di avere anche su questa macchina questi congegni, che possono risultare importanti, per assicurare uno standard elevato di sicurezza passiva. La visibilità è buona, in considerazione del tipo di automobile. Le manovre di parcheggio sarebbero sicuramente facilitate dalla presenza di sensori, ma quanta energia sprecata…

 

La chiave di avviamento in realtà accende il sistema di controllo e gestione del motore elettrico e delle batterie. Premendo il pedale del freno (non c’è frizione) si può sbloccare il cambio a due marce (avanti e indietro). Si parte spostando la leva del cambio: la vettura si muove (nella direzione scelta) appena si alza il piede dal pedale del freno (dopo aver abbassato il tradizionale freno a mano, s’intende).

Esco dalla sede di un grande albergo, sede scelta da Tesla per far testare la vettura, e mi immetto sulla strada statale che congiunge Ginevra a Losanna. Immediatamente posso testare la precisione dello sterzo, il senso di potenza che proviene dalla trazione posteriore, la relativa facilità di guida, in un silenzio irreale rotto solo dal rotolamento degli pneumatici. Mi accorgo immediatamente che la vettura ha un sistema di recupero di energia in fase di frenata: anzi, posso dire che la frenata inizia proprio smettendo di accelerare. Infatti, un sistema computerizzato connesso con l’acceleratore elettronico fly-by-wire, di derivazione aeronautica (presente in moltissime vetture oggi in commercio), legge la pressione sul pedale e provvede ad invertire la polarità del motore elettrico in fase di rilascio. Un indicatore digitale a cristalli liquidi, su fondo giallo, consente di visualizzare sul cruscotto l’intensità della ricarica. Il contagiri ed il tachimetro della tradizionale forma circolare, nero con cifre bianche, troneggiano di fronte al guidatore e sono perfettamente leggibili. Un monitor da 3,5 pollici consente la visualizzazione dell’autonomia assicurata dalle batterie.

 

Al semaforo, provo una partenza normale: la vettura parte con decisione, senza tentennamenti o difficoltà di sorta. Dopo il semaforo, provo la fase di rilascio e verifico la ricarica delle batterie. Poi, quasi mi fermo e, dopo aver controllato che non ci siano in giro gli inflessibili poliziotti svizzeri, provo un’accelerazione per testare la veridicità del dato divulgato dal costruttore: lo scatto è da supercar, bruciante, ed il dato dei 4 secondi da 0 a 100 km/h è verificato, anche senza rilevamento strumentale, con un normale crono da polso e tanto occhio.

 

La strada su cui si svolge il test ha qualche dislivello, causato dal fondo di asfalto poggiato su lastroni di cemento: ogni asperità è letta con precisione dall’assetto rigido, che non lascia niente al confort, ma non infastidisce (almeno chi guida volentieri una vetturasportiva). Lo sterzo diretto è molto preciso, ma in inserimento patisce qualche indecisione a causa della gommatura inadeguata: la Tesla Roadster provata indossa un set di Yokohama estive, che mal si adattano alla bassissima temperatura. In rettilineo ed in accelerazione questo si traduce in un leggero ritardo di risposta del sistema sterzante, senza che però si verifichi un alleggerimento meccanico dell’avantreno, sempre incollato al terreno. In curva l’assetto rimane neutro, grazie alla taratura delle sospensioni ed alla trasmissione munita di sistema di antipattinamento, in tandem con l’ABS. Nelle rotatorie, lo sterzo tende a rimanere dritto, se si sa dosare l’acceleratore e curvare di …motore.

 

Con qualche attenzione, riesco a lanciare la macchina ad oltre 100 miglia orarie (l’esemplare provato ha la scala del tachimetro in miglia) per qualche chilometro, poi ricordo di aver individuato con il navigatore satellitare un radar fisso di velocità, nel corso di un sopralluogo mattutino. Freno di colpo, per evitare che a Tesla Motors arrivi la relativa multa. La circostanza mi consente di testare il sistema frenante, che riceve un grosso ausilio dal meccanismo di recupero di energia in fase di rilascio, tanto potente da consentire quasi di fare a meno dei freni in città o nei tragitti misti. I freni non sono di pronto utilizzo e, probabilmente, risentono delle basse temperature di esercizio: i ferodi non entrano in temperatura e rendono necessario pompare a più riprese, prima di avere un risultato accettabile. Forse una parzializzazione delle prese d’aria sul frontale avrebbe consentito una resa migliore del sistema frenante.

 

In definitiva, ho avuto la netta sensazione di aver gustato un assaggio di futuro. Certo, la Tesla Roadster non è la De Lorean con cui Michael J. Fox e Christopher Lloyd scorrazzavano nel tempo, nel film a più episodi “Ritorno al Futuro”. Eppure, ho avuto modo di guidare una supercar, con i costi chilometrici vivi di un monopattino (2 centesimi di euro al chilometro!).

 

Gli attuali limiti di questa vettura sono costituiti sicuramente dalla ridotta autonomia (circa 350 chilometri) e dal tempo di ricarica relativamente lungo (3 ore e mezza). Per non parlare del prezzo – 99 mila euro + IVA (oltre 118 mila euro) – che ne fanno un prodotto dalla potenziale clientela assai limitata. Il prezzo, che presumibilmente dovrebbe scendere con l’aumentare della produzione, anche per effetto degli incentivi accordati in tutto il mondo agli acquirenti di questa tipologia di automobili, non è stato un limite all’acquisto per tre italiani, che hanno già provveduto ad acquistarne un esemplare (a Milano, Bologna e Roma).

Tesla Motors, con la Roadster, presidia la fascia di mercato delle automobili completamente elettriche ed anticipa il nuovo modello, che dovrebbe arrivare nel 2011, una berlina 4 porte, 4 posti, con ulteriori sistemi innovativi. A quel tempo, molti saranno i modelli ibridi e totalmente elettrici sul mercato, a conferma che la nuova frontiera della Rivoluzione industriale passa per questo sistema di motorizzazione.

 

A Ginevra ho, dunque, passeggiato nel tempo ed il tempo mostrerà a tutti noi le meraviglie che scienza e tecnica, alleate per salvare questo benedetto pianeta, metteranno in campo per porre rimedio allo scombussolamento climatico causato dall’inquinamento ed alla corsa allo sfruttamento delle fonti energetiche non rinnovabili, con le conseguenti considerazioni geo-economiche, geo-strategiche e geo-politiche.

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Vincenzo Scichilone